美国媒体分析指出，供应链混乱和港口拥堵可能会持续到2023年。Alphaliner日前表示："集运市场预测的调整一再被推后（对市场低迷的最初预测是在2020年10月中国的黄金周假期后，然后是2021年农历新年后，然后是2021年年中，然后是去年年底，然后是2022年农历新年后）。现在越来越多的共识表明，目前的供应链混乱将至少持续整个2022年。” 随着2022年农历新年的过去，集装箱运价、船舶租赁费率和港口拥堵仍处于或接近历史最高水平，转机正被推移到2023年。
对航运业繁荣持续时间的信心，推动集装箱船舶买卖市场达到创纪录水平。Alphaliner表示：“在船东似乎愿意支付几乎任何价格来确保运力之后，集装箱船的交易数量在2021年达到了历史最高水平。”其报告称，去年共产生572艘集装箱船交易，相当于193万TEU，比2017年创下的年度纪录高出26%。同时，船舶租赁市场的租金在2022年已升至历史新高。
业内对2023年信心十足的证据是：MSC在今年1月份取代马士基成为全球运力最大的班轮运营商后，依然没有停止扩大其船队的脚步。
据报道，MSC将直到今年12月才开始延长租期的6493TEU的“MSC Bosporus”轮以每天5万美元的价格将其租期延长了五年。
Alphaliner还报告称，MSC还为Danaos拥有的数艘8500至9500TEU船舶延长了租期合同，其中一些合同将于明年生效。Danaos证实其已经延长了一些最晚到期日期为2023年4月的租约。
此外，近日MSC以3.5亿美元的价格从长锦商船手中购买了4艘集装箱船，该价格相当于长锦商船当年购买价格的7倍。
DNB分析师Jorgen Lian表示，2023年和2024年将有大量新船进入市场，在这些新船交付前若拥堵问题没有得到缓解的话，将使在港排队等候的运力增加15%。以星航运首席财务官Xavier Destriau曾表示，2023年新造船交付造成运力过剩的可能性很低，部分原因是陆运拥堵（尤其是在美国）将继续对船队效率造成不利影响。美国的供应链阻塞因素可能会持续存在， 陆运瓶颈将部分抵消船舶订单增加带来的运力净增长。美森首席执行官Matthew Cox上月表示，预计跨太平洋拥堵和消费增长趋势将至少持续到10月的旺季，而对美森在中国服务的需求将在今年大部分时间保持不变。如果持续需求理论是正确的、并且如果美国在2022年没有因经济衰退导致需求下降，那么供应链压力和港口拥堵将持续到2023年的论点似乎越来越可信。反过来，这意味着货物托运人面临更高的运输成本和更长的运输时间。
缓解港口拥堵的压力有多难？
值得注意的是，2021年2月1日，在处理美国40%进口货物的洛杉矶和长滩港，有40艘集装箱船等待泊位。一年后的2022年2月初有101艘船舶待泊。去年，从2月初到6月的第三周这段时间，排队船只减少了30艘，此后季节性进口无情的将排队数量推高至年底假期。
为了在2022年达到去年6月下旬旺季前起点同样的数据，在接下来的15周内必须以比去年3倍的速度减少船舶排队数量方能实现。然而，考虑到仍有大量的积压和疫情、需求不稳定因素影响，在2023年之前清理排队的前景看起来越来越不现实。
不过，长滩港执行董事科德罗（Mario Cordero）在9日的简报中称，疫情的不可预测性和历史性的进口量都是具有挑战性的因素。正如IHSMarkit海运和贸易领域研究负责人Peter Tirschwell所表示，一个自疫情以来反复出现的问题是，在受到冲击后，整体海运系统很难复原，且随之下一次冲击又会到来。
洛杉矶港的数据显示，其港口堆场利用率达90%，这严重影响了码头的运营效率，也导致港口地区的交通拥堵。德迅通过旗下Seaexplorer平台发布供应链中断指数，以衡量全球集装箱航运网络的运营效率。该指数洞察了当前形势对全球贸易的影响，并提供了深度分析和趋势前瞻。
1月底，该指标所反映的1160万TEU等待天数的规模是一个持续高位的水平。而在九个特定港口中（鲁珀特王子港、温哥华/西雅图港、奥克兰港、洛杉矶/长滩港、纽约港、萨凡纳港、香港、上海/宁波港，以及鹿特丹/安特卫普港口）正常等待天数应少于100万TEU。分析显示其中约80%的中断与北美港口的拥堵有关。由于拥堵和等待时间，从大连港到欧洲主要港口安特卫普的运送时间从12月的68天增加到1月的88天。物流平台project44的分析显示，相比之下，2021年1月为65天。从大连到英国东部费利克斯托港(Felixstowe)的运送时间从12月的81天增加到1月的85天，而2020年1月为65天。而project44平台的Josh Brazil表示，"需要几年时间才能恢复到疫情前的供应链稳定性"。夏季窗口期能否出现？旺季提前到来？
洛杉矶港执行董事Gene Seroka 2月9日表示，今年夏季需求高峰可能比往常更早到来。“大多数零售商表示，他们将在2022年第二季度补充库存，让库存处于更安全水平，如此以来，将有机会在6月初或7月初进入比正常情况更早的旺季。”他称。
Seroka比较同意马士基首席执行官Søren Skou的观点，即海运应该在今年下半年开始逐步恢复正常。2月9日，马士基方面预计2022年上半年会相当强劲，船舶积压现象将在下半年开始减少。这种转变将减轻集装箱运力的压力。不过，这一瞻望还取决于一个很大的未知数，即当疫情消退和服务支出恢复正常时，美国消费者对商品的需求是否会持续下去。毕竟全球约80%的货物贸易都通过海运进行。美国政府推出的多项刺激计划增强了消费能力。这导致2021年美国进口集装箱量与2019年相比增长了近20%。在这种局面之下，运力缺乏加剧集装箱供应链危机。
多位业内专家表示，与设备和人工短缺等因素相比，塞港问题同美国国内需求更加正相关，对于未来的发展，主要是看需求和疫情走势。
从需求端来说，除非美国需求暴跌，且必须是连续两个月或者更长时间内美国需求萎靡，随着时间推移，货物进口减少，拥堵量越来越少，问题就会缓解。
但即便当下，在疫情方面，类似奥密克戎毒株等新的中断因素都可能会进一步干扰海运系统，并令集装箱产生“一箱难求”现象。IHSMarkit海运和贸易领域研究负责人Peter Tirschwell表示，至少在2022年上半年，海运业仍不太可能恢复到疫情前的状态。
（本文来源海运网）